本刊記者 牛朝閣
“首次盈利”“全年盈利”“我們要實(shí)現(xiàn)車企向具身智能企業(yè)的躍遷”。
2026年財(cái)報(bào)季，新能源汽車板塊實(shí)現(xiàn)一片“紅”：2026年，理想汽車、零跑汽車、小米汽車紛紛實(shí)現(xiàn)全年盈利，小鵬汽車、蔚來汽車也斬獲首次季度盈利，造車終于告別 “只燒錢不賺錢”的時代。
有趣的是，當(dāng)新勢力們千辛萬苦成為一家“賺錢”的車企時，它們卻又不滿足于只造車，轉(zhuǎn)頭將目光投向了 AI。
蔚來智能汽車展區(qū)
它們?nèi)繉?shí)現(xiàn)盈利
“零跑汽車2025年全年凈利潤為5.4億元，2026年凈利潤目標(biāo)維持50億元不變?！?月16日晚間，零跑汽車副總裁李騰飛在零跑汽車2025年財(cái)報(bào)電話會上說。
李騰飛的語氣中帶著難掩的興奮，這份興奮來自兩串?dāng)?shù)字——全年實(shí)現(xiàn)營收647.3億元，同比大增101.3%；凈利潤達(dá)5.4億元，首次實(shí)現(xiàn)全年度盈利。
興奮的還有小米汽車，這家被譽(yù)為“最年輕新勢力”的車企在2025年首次突破千億元大關(guān)（指小米集團(tuán)的智能電動汽車及人工智能等創(chuàng)新業(yè)務(wù)收入），達(dá)到1061億元，同比增長223.8%，年度經(jīng)營收益首次轉(zhuǎn)正至9億元。2025年第四季度，該分部收入增至372億元，同比增超123%，營收占比達(dá)32%，在小米集團(tuán)的業(yè)務(wù)中逐步趨近手機(jī)業(yè)務(wù)。
同樣實(shí)現(xiàn)盈利的還有理想汽車。財(cái)報(bào)顯示，理想汽車2025年實(shí)現(xiàn)總收入為1123億元，仍維持千億元營收規(guī)模，但同比下滑22.3%；凈利潤為11.39億元，同比下滑85.8%。
對于業(yè)績的下滑，理想汽車表示，主要由于產(chǎn)品周期切換和行業(yè)競爭加劇帶來的短期挑戰(zhàn)。2025年理想汽車交付量為40.63萬輛，同比有所下滑。
蔚來汽車和小鵬汽車雖然未能實(shí)現(xiàn)全年盈利，但在2025年第四季度，這兩家老牌新勢力均實(shí)現(xiàn)首次季度盈利，凈利潤分別為2.8億元、3.8億元。
蔚來汽車的智能座艙
小鵬AI機(jī)器人IRON
車企要變AI公司？
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續(xù)11年位居全球第一。
同年，我國新能源汽車全年滲透率達(dá)到47.9%，其中第四季度實(shí)現(xiàn)滲透率過半。
值得注意的是，隨著新能源汽車市場規(guī)模擴(kuò)大，增速放緩，車企間競爭愈發(fā)激烈，為錨定長線盈利，新勢力們紛紛加大對具身智能等AI相關(guān)業(yè)務(wù)的布局，并將其視為第二增長曲線。
比如，小鵬汽車就將2026年視為“夢想量產(chǎn)”的一年，準(zhǔn)備讓人形機(jī)器人、飛行汽車、Robotaxi三大前沿AI業(yè)務(wù)在今年全部量產(chǎn)。
“AI汽車其實(shí)就是一個有4個輪子的機(jī)器人，與機(jī)器人有70%的技術(shù)同源性，這意味著我們在自動駕駛領(lǐng)域的積累可以高效復(fù)用到機(jī)器人的‘大腦’上?！焙涡※i接受本刊記者采訪時稱，希望今年年底量產(chǎn)面向商業(yè)版的第一代機(jī)器人，并努力在3年左右實(shí)現(xiàn)家庭版機(jī)器人的量產(chǎn)。
經(jīng)歷了漫長的缺貨，理想汽車于2025年12月發(fā)布的AI眼鏡在今年3月20日從“缺貨”變成了“可挑選”。
理想汽車創(chuàng)始人李想更是在業(yè)績會上表示，2026年，是理想汽車升級為具身智能企業(yè)的關(guān)鍵一年，面對競爭加劇的新能源汽車市場，理想汽車致力完成從智能電動車向具身智能企業(yè)的躍遷，并將以創(chuàng)業(yè)公司的方式來啟動AI眼鏡、機(jī)器人項(xiàng)目等。
蔚來汽車則繼續(xù)造“芯”。蔚來汽車 CEO 李斌在業(yè)績溝通會上表示，神璣芯片已完成首輪股權(quán)融資，下一代神璣芯片已經(jīng)開始研發(fā)，預(yù)計(jì)在自動駕駛、機(jī)器人領(lǐng)域都有非常廣泛的用途，同時也會開發(fā)相對中端的芯片產(chǎn)品。
長線盈利還有多遠(yuǎn)？
“少數(shù)企業(yè)憑借差異化定位、成本管控能力，已接近盈虧平衡點(diǎn)，但價格戰(zhàn)、研發(fā)高投入和產(chǎn)能爬坡的壓力仍然存在，未來2—3年將是新勢力長線盈利的關(guān)鍵分水嶺。”羅蘭貝格汽車行業(yè)首席研究員陳春棟告訴本刊記者。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉認(rèn)為，當(dāng)前，新勢力車企的盈利穩(wěn)定性嚴(yán)重分化，部分新勢力還停留在季度盈利的關(guān)卡。而各家車企又都將智駕研發(fā)視為生死攸關(guān)的戰(zhàn)略高地，這一競爭格局決定了新勢力的盈利空間將持續(xù)受到高研發(fā)支出的壓制。此外，新能源汽車滲透率破50%后，增量空間向燃油車替代和存量市場爭奪轉(zhuǎn)變，競爭的烈度預(yù)計(jì)不會實(shí)質(zhì)性緩和。
李顏偉判斷，年銷低于30萬輛、毛利率低于10%的品牌會面臨持續(xù)資金壓力，行業(yè)中大量中、小品牌將在2026至2028年間進(jìn)入退網(wǎng)或兼并整合階段，頭部品牌將占據(jù)絕大多數(shù)利潤池。同時，智駕成為生死線而非差異化因素：L3商用化將加速普及，落后的品牌將迅速失去市場份額。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，車企競爭已從“產(chǎn)品為王”邁向“系統(tǒng)能力比拼”。在價格競爭、需求多元化與技術(shù)迭代加速的背景下，車企面臨的是對產(chǎn)品定義、成本控制、技術(shù)落地與品牌運(yùn)營的綜合考驗(yàn)。
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