本刊記者 石青川 牛朝閣
5月，當(dāng)比亞迪在德國漢堡港卸下第10萬輛新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車時，慕尼黑法院正在進(jìn)行一場訴訟，專利許可機(jī)構(gòu)IP Bridge與Sol IP公司向慕尼黑第一地方法院提交修訂訴狀，要求對中國新能源車企比亞迪在德國境內(nèi)銷售搭載4G/5G技術(shù)的車輛實施永久禁令。7月，巴西里約熱內(nèi)盧第一商業(yè)法院接到了同樣的訴訟。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會歷年數(shù)據(jù)，2022年至2024年間，中國汽車出口量分別實現(xiàn)311.1萬輛、491萬輛、585.9萬輛。2024年，中國繼續(xù)成為全球第一大汽車出口國。就在中國新能源汽車駛?cè)肴蚴袌龅漠?dāng)口，國外公司卻從背后掏出叫作專利許可的“武器”。今年上半年，我國汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%，增速較前兩年明顯放緩。
這并不代表汽車出海的腳步停滯。在數(shù)據(jù)增長歸于平靜的水面下，“知識產(chǎn)權(quán)先行”的車企們正在悄悄布局。
兵馬未動，專利先行
中國汽車技術(shù)研究中心近日發(fā)布的《2025中國汽車海外知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)研究報告》顯示，當(dāng)前我國自主汽車品牌海外專利申請占專利申請總量的比例達(dá)到30％左右，其中，有效專利占比同比提升12個百分點，達(dá)到47％，顯示出自主品牌出海創(chuàng)新力不斷提升。
知識產(chǎn)權(quán)出海正在成為國內(nèi)汽車企業(yè)的新戰(zhàn)略?！氨R未到，糧草先行”，國內(nèi)的汽車企業(yè)開始了專利技術(shù)的深度布局。
不少車企在海外注冊專利始于21世紀(jì)初。長安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，2006年公司便啟動了海外知識產(chǎn)權(quán)布局，基于市場戰(zhàn)略申請了第一批海外專利?！?025年預(yù)計將布局海外專利1000件，覆蓋歐洲、歐亞、東南亞等主要海外市場，保障海外市場戰(zhàn)略順利實施?！?/p>
長城汽車的專利出海同樣開始于2006年，當(dāng)時其在歐盟獲得了一件外觀設(shè)計專利，這是他們的第一件海外專利。如今，近20年過去，截至今年6月底，長城汽車的海外專利數(shù)已經(jīng)增長至近3000項，涉及美國、歐盟、印度、澳大利亞、泰國等地。
對于企業(yè)而言，專利布局需要提前進(jìn)行。“邁向目標(biāo)市場之前的18至24個月內(nèi)，公司便要完成核心知識產(chǎn)權(quán)的布局?！遍L城汽車技術(shù)中心副總經(jīng)理榮雪東對本刊記者說。
“度過了起步期和快速發(fā)展期，我們正處在質(zhì)量提升期。”榮雪東說，長城汽車近年來在知識產(chǎn)權(quán)出海上實現(xiàn)了戰(zhàn)略性突破，已構(gòu)筑起覆蓋全球核心市場的立體化布局，尤其在新能源、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等前沿技術(shù)領(lǐng)域構(gòu)筑起專利高地。
“被動防御”轉(zhuǎn)向“主動博弈”
中國車企知識產(chǎn)權(quán)出?？芍^“八仙過海，各顯神通”，但知識產(chǎn)權(quán)的維護(hù)成本并不低，為何要如此大費周章提前布局知識產(chǎn)權(quán)出海？
“目前海外局勢變幻莫測，與以往相比，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈在推進(jìn)核心技術(shù)自主化進(jìn)程中，正面臨雙重挑戰(zhàn)?！遍L安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，現(xiàn)在企業(yè)既要應(yīng)對歐美日韓等傳統(tǒng)技術(shù)強(qiáng)國的專利壁壘圍剿，又需適應(yīng)新興市場對知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)體系的加速重構(gòu)。
“早期階段，企業(yè)只需證明技術(shù)原創(chuàng)并完成基礎(chǔ)海外申請即可應(yīng)對出口合規(guī)，但如今國際貿(mào)易規(guī)則區(qū)域化、專利訴訟高頻化以及標(biāo)準(zhǔn)必要專利集中化均顯著增強(qiáng)?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心有限公司首席專家、中汽信息科技（天津）有限公司總工程師王軍雷說，中國汽車知識產(chǎn)權(quán)出海是從“被動防御”轉(zhuǎn)向“主動博弈”。
“2002年，一家總部在海外的車企以‘車標(biāo)近似、宣傳不當(dāng)’為由起訴了我們，雖然我們最后勝訴了，但這次‘被動挨告’的官司讓吉利第一次體會到品牌符號就是法律資產(chǎn)?！?吉利控股集團(tuán)知識產(chǎn)權(quán)負(fù)責(zé)人田波說。
田波透露，吉利商標(biāo)進(jìn)入歐盟時就遇到過糾紛，在很多國家和地區(qū)被索要巨額品牌重塑費?！昂髞恚p方通過商業(yè)領(lǐng)域的限制及商標(biāo)使用的限制，才達(dá)到商業(yè)和法律上的平衡，實現(xiàn)共存。”
“車企出海，一定要有國際案件的處理經(jīng)驗，要有國際化的思維和視野。”田波說，海外糾紛已從傳統(tǒng)車身硬件轉(zhuǎn)向智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和新能源技術(shù)，但國內(nèi)車企在這兩個領(lǐng)域的海外專利儲備仍較少，這一方面會引發(fā)“技術(shù)出海即侵權(quán)”的風(fēng)險，另一方面會導(dǎo)致在風(fēng)險發(fā)生時國內(nèi)車企對沖籌碼不足。
他建議，國內(nèi)車企應(yīng)當(dāng)積極提升知識產(chǎn)權(quán)出海的質(zhì)量，并利用“全球?qū)＠A(yù)警地圖”盡早識別和鎖定缺口技術(shù)。此外，新車型名稱在東南亞、中東頻遭搶注，觸發(fā)海關(guān)查扣及品牌混淆。企業(yè)應(yīng)主動通過海關(guān)備案、海外商標(biāo)監(jiān)控以及經(jīng)銷商管理等多措并舉，防止品牌失控?！昂喲灾褪菑摹畬＠麎虿粔颉D(zhuǎn)為‘質(zhì)量夠不夠好’。要把‘技術(shù)—標(biāo)準(zhǔn)—品牌’同步納入全球合規(guī)框架，才能在新一輪出海中把阻礙變護(hù)城河。”
“目前，對于包括長城汽車在內(nèi)的中國車企來講， 面臨的知識產(chǎn)權(quán)挑戰(zhàn)主要來自標(biāo)準(zhǔn)必要專利的訴訟風(fēng)險。隨著中國汽車智能化技術(shù)的提高，來自通信領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)必要專利糾紛的概率正在加大，尤其是出海時?！睒s雪東說。
“這是全球汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的爭奪”
中國車企正在從“賣產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“定規(guī)則”，但事情的發(fā)展并沒有想象中簡單，因為海外市場的競爭對手不會坐視中國車企崛起。
7月的巴西，隨著里約熱內(nèi)盧第一商業(yè)法院內(nèi)的落槌聲響起，一份已經(jīng)簽好的銷售禁令將被遞交給比亞迪。禁令上寫著，該法院認(rèn)為，比亞迪侵犯了IP Bridge的兩項4G通信技術(shù)專利。
禁令要求比亞迪在收到傳票后5天內(nèi)，停止在巴西銷售的新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車中使用相關(guān)技術(shù)，否則將面臨每天2萬雷亞爾（約合人民幣2.58萬元）的罰款。
這場訴訟的爭議點在于標(biāo)準(zhǔn)必要專利，這類專利幾乎每一家出海的汽車企業(yè)都會遇到，它們就像是出?？诘陌到?。
王軍雷解釋稱，隨著汽車產(chǎn)業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化加速發(fā)展，通信技術(shù)已成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心組成部分，而這些通信能力往往依賴于一系列國際通行的標(biāo)準(zhǔn)必要專利，如4G/5G蜂窩通信標(biāo)準(zhǔn)、Wi-Fi標(biāo)準(zhǔn)、V2X車路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)等。
比亞迪在德國與巴西遭遇的專利訴訟便源于這個標(biāo)準(zhǔn)必要專利。
“當(dāng)前，標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可壁壘已成為我國汽車企業(yè)出海時面臨的來自知識產(chǎn)權(quán)方面最大風(fēng)險之一?！蓖踯娎渍f，由于相關(guān)專利主要掌握在歐美通信企業(yè)和專利池手中，我國車企在整車出口、海外銷售時必須獲得相應(yīng)許可才能合法銷售，進(jìn)而面臨著許可價格高企、談判空間有限、歧視性定價、惡意訴訟等困境。
5月，武漢中國汽車知識產(chǎn)權(quán)年會上，中國科學(xué)院大學(xué)講席教授、知識產(chǎn)權(quán)學(xué)院院長馬一德直指行業(yè)痛點：“當(dāng)中國車企帶著41.7萬輛新能源汽車叩開歐洲市場大門時，卻遭遇專利訴訟的‘槍口’。這是全球汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的爭奪，是從產(chǎn)品輸出到規(guī)則制定的代際跨越?！?/p>
知識產(chǎn)權(quán)是商戰(zhàn)“制海權(quán)”
“近年來，車企知識產(chǎn)權(quán)出海進(jìn)入新階段?！痹谕踯娎卓磥?，隨著新能源車企不斷在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域形成核心專利，專利布局需要從分散轉(zhuǎn)向系統(tǒng)化。
不少國家專利的系統(tǒng)化已經(jīng)十分成熟。
例如Avanci專利池就是比較系統(tǒng)化的專利池平臺。此次在巴西等地起訴比亞迪的Sol IP和IP Bridge均不是汽車行業(yè)的同行，這兩家企業(yè)均為專利運營組織，且均為Avanci的成員。
根據(jù)Avanci的介紹顯示，該專利池通過整合諾基亞、愛立信、高通等50余家通信巨頭的4G/5G標(biāo)準(zhǔn)必要專利，并以“標(biāo)準(zhǔn)化專利+捆綁許可”模式向車企收取固定單車許可費（如4G車型15美元/輛、5G車型20美元/輛）。
面對國際成熟專利池的競爭壓力，國內(nèi)企業(yè)正積極尋求破局之道。一方面，國內(nèi)車企正在積極尋求與海外企業(yè)合作的機(jī)會。例如，吉利控股集團(tuán)與法國汽車制造商法國雷諾集團(tuán)簽訂合作框架協(xié)議，共拓韓國及其他海外市場。合作聚焦于混合動力市場共享資源和技術(shù)，并以韓國為重點市場開展合作。
長安英國研發(fā)中心則聯(lián)合英國燃料電池公司IE和亞歷山大丹尼斯公司成功申請了英國政府資助的氫燃料電池項目，以加強(qiáng)與英國政府、當(dāng)?shù)毓こ坦镜暮献?，促進(jìn)知識產(chǎn)權(quán)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新推進(jìn)。
另一方面，國內(nèi)汽車行業(yè)也在尋找類似專利池的合作方式。
對于這樣的設(shè)想，王軍雷認(rèn)為，可建立專利共享與交叉許可機(jī)制，成員間互相授權(quán)使用專利技術(shù)，降低侵權(quán)風(fēng)險。同時面對外部專利訴訟時，聯(lián)盟可集體應(yīng)訴，分散法律風(fēng)險，增強(qiáng)抵御能力。
馬一德認(rèn)為，中國企業(yè)若想真正實現(xiàn)“從制造走向創(chuàng)造”，必須主動介入標(biāo)準(zhǔn)制定、主導(dǎo)專利池談判、實現(xiàn)知識產(chǎn)權(quán)對外許可與產(chǎn)業(yè)變現(xiàn)。
正如馬一德所說，知識產(chǎn)權(quán)不是法律文本，而是商業(yè)戰(zhàn)場上新的“制海權(quán)”，當(dāng)中國汽車技術(shù)可以影響全球汽車價值之時，知識產(chǎn)權(quán)出海才將真正進(jìn)入質(zhì)變階段。
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